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Containerschiffe auf gutem Kurs

Die Containerlinien sollten auch in den nächsten Jahren auskömmliche Erträge erwirtschaften können. Das erwarten die Marktforscher der Deutsche Bank Research in Frankfurt. In Aussicht gestellt wird deshalb ein zweistelliger Anstieg der Charterraten für Containertonnage in diesem und im nächsten Jahr.

Die Nachfrage wird ihrer aktuellen Analyse zufolge schneller wachsen als das Kapazitätsangebot. Als Impulsgeber der Branche werden die „bislang bewährten Kräfte“ identifiziert: Die weiter zunehmende internationale Arbeitsteilung sowie steigende Einkommen und Konsummöglichkeiten in vielen Schwellenländern.


Die von dynamischen Außenhandelszahlen und reger Investitionstätigkeit befeuerte Weltkonjunktur dürfte dem Bericht zufolge allerdings schon 2011 an Schwung verlieren. „Die Exporte wichtiger Handelsnationen dürften im laufenden Jahr nur noch etwa halb so schnell expandieren wie noch 2010; in Japan könnte die Wachstumsrate der Ausfuhren sogar um mehr als zwei Drittel niedriger ausfallen“, heißt es einschränkend. Der Containerumschlag werde folglich nur um etwa 7 Prozent (2010: rund 11 Prozent) zunehmen. Eine Beschleunigung des Wachstumstempos wird auch für die folgenden Jahre nicht erwartet. Die innerasiatischen Verkehre sowie Transporte von und nach Asien dürften indes schneller zunehmen als etwa die transatlantischen Verkehre. Die Gewichte in der globalen Containerschiff fahrt hätten sich wegen der größeren wirtschaftlichen Dynamik in Asien bereits in den vergangenen Jahren verschoben. So entfallen dem Bericht zufolge etwa 70 Prozent des globalen Containerumschlags auf Häfen in Asien.


Schrittmacher Asien. Der Anteil innerasiatischer Dienste an den Linienverbindungen sei seit 2007 von 23 Prozent auf etwa ein Drittel gestiegen. „Daran erkennt man, dass die globale Containerschifffahrt nicht nur davon profitiert, dass in Asien die Konsumgüter für Westeuropa oder die USA produziert werden, sondern dass zusätzlich auch die Handelsbeziehungen und die internationale Arbeitsteilung zwischen asiatischen Staaten stark zugenommen haben.“


Durch die steigenden Einkommen in wichtigen Schwellenländern – vor allem in China – könne es der Branche sogar gelingen, das Problem der unpaarigen Verkehre und damit den Anteil der Leercontainer (2009: 21 Prozent) zu reduzieren, meinen die Autoren der Studie. „Dies würde erhebliche Kosteneinsparungen zur Folge haben.“ Bislang ist auf den Strecken von China nach Europa und in die USA der Anteil der beladenen Container höher als auf dem Rückweg.


Den Zuwachs an Tonnage durch Neubauten betrachten die Marktforscher der Deutschen Bank als unkritisch. Dieses Problem sei „abgemildert“ worden. Es wird allerdings auch darauf hingewiesen, dass sich „der Markt für Schiffsfinanzierungen aus der Schockstarre der Krisenmonate befreit“ hat und weltweit wieder mehr Kapital in die Finanzierung von Containerschiff en fließt, die zum Teil noch vor der Krise bestellt worden sind. Einige Risikofaktoren. Es fehlt schließlich aber nicht der Hinweis auf die vielfältigen Herausforderungen, die das Wachstumspotenzial schmälern können: So rücke die Seeschiff fahrt in den Fokus der nationalen und internationalen Klima- und Umweltpolitik. Aktuell werde über verschiedene Maßnahmen diskutiert, wie negative ökologische Wirkungen der Schiff fahrt durch Emissionen eingedämmt werden könnten. Dazu zählten der Emissionshandel, Effizienzstandards oder eine Reduktion des Schwefelgehalts der Brennstoffe.

„Letztlich kommen auf die Reedereien höhere Kosten zu, denn es werden Investitionen in die Flotte notwendig sein, um den neuen Anforderungen gerecht zu werden“, folgern die Autoren des Berichts. Zudem sinke die relative Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern. Gemessen am Energieverbrauch pro transportierte Tonne bleibe die Seeschifffahrt allerdings der effizienteste Verkehrsträger.


Die Reedereien müssten zudem mit steigenden Kraft- und Schmierstoff preisen rechnen, weil die Nachfrage nach Öl tendenziell schneller wachse als das Angebot. Hingewiesen wird auch auf die Gefahr von Kapazitätsengpässen in den Häfen und auf den Verkehrswegen im Seehafenhinterland. Wie schon vor der Krise könne es wieder zu unproduktiven Wartezeiten kommen. Der aus verkehrswirtschaftlicher Sicht notwendige Ausbau der Hafeninfrastruktur scheitert häufig an finanziellen Engpässen oder an politischen Widerständen.


Für eine latente Gefahr halten die Autoren die Renaissance protektionistischer Ideen. „Die Gefahr, dass die Liberalisierung des Welthandels dauerhaft ins Stocken gerät, ist aktuell zumindest nicht kleiner als vor der Krise.“ DVZ 12.3.2011

 DVZ - Peter Wörnlein vom 12.03.2011
© HAMMONIA Schiffsholding AG