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Neue Asset-Klasse Schiffs-AG - Vom boomenden Welthandel profitieren

Ohne Schiffe keine Globalisierung. Weit über 90% der weltweiten Warenströme werden per Schiff transportiert. Börsennotierte Schiffsinvestments bieten jetzt auch in Deutschland institutionellen Investoren die Möglichkeit, von den enormen Zuwachsraten des globalen Warenaustausches zu profitieren.

Schon die Anfänge der "Globalisierung" sind eng mit der Entwicklung der Seefahrt verbunden: Ohne Hochseeschiffe hätte es keine Entdeckung und Besiedelung der Neuen Welt oder die Erschließung der Ressourcen in Afrika und Asien gegeben. Heute spielen Schiffe beim globalen Warenaustausch mindestens eine so große Rolle. Täglich transportieren Frachtschiffe, Containerschiffe und Doppelhüllentanker Rohstoffe dorthin, wo sie benötigt werden und bringen Waren von Produzent zu Konsument. Ganz gleich, ob es sich um Kohle, Eisenerz oder die neueste Elektronik aus Fernost handelt - Schiffstransporte fördern die Warenvielfalt in Europa.

Ohne Schiffe keine Globalisierung. Weit über 90% der weltweiten Warenströme werden per Schiff transportiert. Börsennotierte Schiffsinvestments bieten jetzt auch in Deutschland institutionellen Investoren die Möglichkeit, von den enormen Zuwachsraten des globalen Warenaustausches zu profitieren.

Schon die Anfänge der "Globalisierung" sind eng mit der Entwicklung der Seefahrt verbunden: Ohne Hochseeschiffe hätte es keine Entdeckung und Besiedelung der Neuen Welt oder die Erschließung der Ressourcen in Afrika und Asien gegeben. Heute spielen Schiffe beim globalen Warenaustausch mindestens eine so große Rolle. Täglich transportieren Frachtschiffe, Containerschiffe und Doppelhüllentanker Rohstoffe dorthin, wo sie benötigt werden und bringen Waren von Produzent zu Konsument. Ganz gleich, ob es sich um Kohle, Eisenerz oder die neueste Elektronik aus Fernost handelt - Schiffstransporte fördern die Warenvielfalt in Europa.

Die ökonomische Arbeitsteilung zwischen Industrienationen und Entwicklungsländern wird intensiver und die damit einhergehenden Veränderungen in den jeweiligen Außenhandelsstrukturen lassen das weltweite Handelsvolumen jährlich um zweistellige Raten steigen. Befördert vor allem durch die expansiven Volkswirtschaften in Asien, aber auch vom wieder erstarkten Wachstum in Europa, zeigen sich die Aussichten für den Welthandel weiterhin positiv: So soll das Volumen des Welthandels mit Gütern und Dienstleistungen nach Einschätzung des Internationalen Währungsfonds (IWF) auch in den kommenden Jahren mit ungeminderter Dynamik wachsen - um 7,1% in diesem Jahr und 7,4% in 2008.

Das kontinuierlich steigende Welthandelsvolumen erhöht aber nicht zuletzt die Anforderungen an die weltweite Logistik, vor allem an die Seeschifffahrt, die den Großteil der gehandelten Güter bewegt. Folgerichtig boomte gerade in den vergangenen Jahren die Schifffahrtsbranche in einem nie gekannten Ausmaß: Charterraten und Frachtraten der Schiffe steigen, und die Werften haben volle Auftragsbücher. Auf 500 Mrd US-$ addiert sich nach einer aktuellen Schätzung der HSH Nordbank der Wert der momentan auf den sieben Weltmeeren schwimmenden Handelsflotte. Allein Tanker machen mit rund 270 Mrd US-$ mehr als die Hälfte davon aus.

Zurzeit sind täglich rund 8.250 Tanker, 6.900 Massenguttransporter (Bulker) und 4.000 Containerschiffe zwischen Asien und Europa, zwischen Kap Hoorn und dem Panama-Kanal unterwegs. Experten rechnen auch hier mit einem weiteren Wachstum: Allein in diesem Jahr werden 430 neue Containerschiffe und 380 Bulker zu Wasser gelassen, so eine aktuelle Prognose des Bremer Institutes für Seewirtschaftsverkehr und Logistik (ISL).

Containerisierung - eine Kiste mit System

Noch stärker als der Welthandel wächst der internationale Containerverkehr. Seit Beginn der internationalen Containerschifffahrt vor rund 50 Jahren erlebt diese Form des Gütertransports einen dynamischen Aufschwung. Hauptursache für diesen Erfolg ist, dass die Vielfalt von Halb- und Fertigwaren mit unterschiedlichen Gewichten, Abmessungen und Verpackungen mittels Container vereinheitlicht wird. Damit wird auch die Be- und Entladung von Schiffen vergleichsweise schneller und kostengünstiger. Die Hafenliegezeiten der Schiffe verkürzen sich so, was wiederum die Effizienz des Seeverkehrs spürbar steigert. Hinter den System „Container“ steckt also nicht nur eine bestimmte Verpackungsart, sondern eine hoch effiziente Transportkette - vom Schiff zum Hafen mit Spezialkran bis hin zum Tieflader und der Bahn. Inzwischen sind zur Standardversion der metallenen Transportkiste spezielle Kühlcontainer, Tankcontainer und sogar Schüttgutcontainer gekommen.

Mittels dieser Spezialcontainer können inzwischen auch Waren verladen werden, die früher in Tankschiffen oder Schüttgutfrachtern transportiert werden mussten. Das Phänomen dieser zunehmenden Vereinheitlichung nennt man kurz Containerisierung oder im Englischen Containerization.

Die dynamische Entwicklung des Containerverkehrs lässt sich sehr gut anhand der Umschlagsmengen in den Containerhäfen ablesen. Der Warenumschlag wird in TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) angegeben, der ISO-genormten Standardcontainergröße. Die weltweite Umschlagsmenge stieg demnach von circa 57 Mio TEU im Jahr 1985 auf über 356 Mio TEU 2005. Für 2007 liegt die Schätzung des ISL bei 483 Mio TEU. Laut dieser Prognose wird der Containerumschlag auch weiterhin steigen. Das Institut geht von einer weiteren Verdoppelung auf mehr als 800 Mio Container im Jahr 2015 aus.

Wachsender Kapitalbedarf in der internationalen Schifffahrt

Dieses enorme Kapazitätswachstum muss jedoch finanziert werden: In den Büchern der internationalen Werften stehen bis zum Jahr 2010 Aufträge im Wert von rund 300 Mrd US-$, ein Eigenkapital von etwa 100 Mrd US-$ wird hierzu benötigt. Bislang kam fast die Hälfte des in die Schifffahrt investierten Kapitals von den Reedereien selbst, und rund 30% wurden über den Kapitalmarkt aus Börsengängen und Truststrukturen finanziert. 20% wurden über geschlossene Fonds, vor allem durch das deutsche KG-Modell, finanziert. Durch den stark gestiegenen Finanzbedarf ändert sich nun dieses Verhältnis in der Schiffsfinanzierung: Der Kapitalmarkt, der lange Zeit für die Schiffsfinanzierung eine geringe Rolle spielte, wird für die Schifffahrtsbranche immer wichtiger und auch umgekehrt werden Schiff-Investments mit steigender Markttiefe für den Kapitalmarkt immer interessanter. Internationale Reedereien verschaffen sich nun verstärkt durch Börsengänge und Kapitalerhöhungen Kapital, seit 2004 rund 18,8 Mrd US-$ (HSH Nordbank). Das größte Volumen stellte die Danaos Corporation dar. Erst Ende vergangenen Jahres an die Börse gegangen, erreichte der Börsenwert der Griechen in New York seither ein Plus von bis zu 100% und liegt heute bei einer Marktkapitalisierung von rund 1,3 Mrd Euro. Dryships, ebenfalls aus Griechenland, schaffte in diesem Jahr in der Spitze sogar ein Kursplus von 400%.

Bereits im frühen 13. Jahrhundert organisierten oberitalienische Kaufleute die Finanzierung ihrer Seeschiffe über eine clevere Idee: In der Organisationsform der Collegantia oder Comenda steuerten mehrere (stille) Teilhaber das Investivkapital bei, während ein aktiver Teilhaber den Seehandel und den Betrieb des Schiffes übernahm. So wurden Risiken verteilt und zugleich höhere Investitionssummen möglich - schon für diese frühen "Kommanditisten" eine gute Geldanlage.

Investieren in Schiffe - damals und heute

Seit Mitte der siebziger Jahre stellt in Deutschland der geschlossene Schiffsfonds die bekannteste Form des Schiffsinvestments dar. Zunächst als Abschreibungs- und Steuersparmodell konzipiert, ist der geschlossene Fond heute ein reines Renditemodell und für eine breite Anlegerschicht interessant. Deutschland ist auch eine der führenden Schifffahrtsnationen: Rund 70% der auf den Weltmeeren fahrenden Containerflotte sind von Deutschland aus finanziert. Aufgebracht hat das notwendige Eigenkapital zu einem großen Teil der deutsche Privatanleger. Allein in den vergangenen zehn Jahren legten deutsche Investoren rund 17 Mrd Euro in Schiffsfonds an. Und dieser Trend setzt sich fort - in den ersten sechs Monaten des Jahres 2007 verzeichnen die Fondsinitiatoren weiterhin gestiegene Mittelzuflüsse.

Nicht geeignet war diese Art der Schiffsbeteiligung allerdings bisher für institutionelle Anleger wie Pensionskassen, Versicherungen oder Banken. Unter anderem mangelt es dem geschlossenen Fonds an Depotfähigkeit - Kommanditanteile besitzen keine WKN oder ISIN und werden, anders als Aktien oder Anleihen, nicht an der Börse gehandelt. Dies und die Tatsache, dass die Rendite und damit der "wahre Wert" eines Fonds meist erst nach Liquidation feststehen, erschwert die laufende Bewertung und Berechnung im Anlagevermögen der Investoren. Zudem widerspricht die lange Anlagedauer von zwölf bis 16 Jahren dem Anlagehorizont institutioneller Investoren.

Schiffe im institutionellen Portfolio

Aus all diesen Gründen investierten bislang in Deutschland fast ausschließlich Privatanleger in den Schiffsmarkt. Eine verkehrte Welt, bedenkt man, das sich sonst meist Institutionelle vor den Privatanlegern Märkte erschließen, wie zum Beispiel bei Währungen oder im Rohstoffmarkt. Nun bieten deutsche Schiffsfondsinitiatoren mit Schiffs-Aktiengesellschaften Institutionellen einen maßgeschneiderten Zugang zum Schiffsmarkt: Im vergangenen Jahr ging die Marenave Schifffahrts AG an die Börse, Ende November 2007 wird die HCI Hammonia Shipping AG an der Hamburger Wertpapierbörse gelistet.

Die AGs fungieren als Führungsholding mehrerer Schiffskommanditgesellschaften, die wiederum in Seeschiffe investieren. Arbeitsteilig aufgestellt, übernimmt die AG die Aufgabe des Erwerbs und der Veräußerung von Schiffen und aller sonstiger damit im Zusammenhang stehender Geschäfte. Die Reedereien betreiben wiederum die Flotte von Schiffen.

Zudem profitieren die Aktionäre der Schiffs-AG von der steuergünstigen Tonnagebesteuerung bei Schiffen. Seit Ende der neunziger Jahre werden Erträge aus Schiffsbeteiligungen nicht nach den tatsächlichen Gewinnen besteuert, sondern pauschal nach der Schiffsgröße. Besteuert wird ein pauschal ermittelter Gewinn auf Grundlage der Nettoraumzahl des im internationalen Verkehr eingesetzten Schiffes. Die Tonnagesteuer gilt allerdings nur unter bestimmten Bedingungen: So muss beispielsweise die Geschäftsleitung der Schiffsgesellschaft ihren Sitz in Deutschland haben und im inländischen Schiffsregister eingetragen sein. Nach der Option für die Tonnagesteuer ist die Schiffsgesellschaft für zehn Jahre an diese Gewinnermittlungsmethode gebunden, danach entscheidet die Gesellschaftsversammlung der Fondsgesellschaft, ob weiterhin von der Tonnagesteuer Gebrauch gemacht werden soll oder zur herkömmlichen Gewinnermittlung gewechselt wird.

Durch diese Besteuerungsmethode können Erträge der einzelnen Beteiligungen fast komplett an die Schiffs-AG ausgeschüttet werden. Die Gewinne der AG werden wiederum in Form von Dividenden an die Aktionäre ausgeschüttet. Für Körperschaften, wie Banken und Versicherungen, bedeutet dies, dass die Gewinne nach § 8b KStG zu 95% von der Körperschaftssteuer befreit sind, was für sie die Anlage in einer Schiffs-AG besonders interessant macht.

Wirkung von Schiffsinvestments im Portfolio

Nicht nur für institutionelle Anleger ist die Analyse des Rendite-/Risiko-Profils einer Anlage sowie die Prüfung der Korrelation zu anderen Assetklassen eine unabdingbare Voraussetzung für die Strukturierung eines ausgewogenen Portfolios. Möchte man jedoch das Asset Schiff einer Korrelationsuntersuchung unterziehen, steht man vor dem Problem, dass die historischen Daten für einen solchen Vergleich kaum brauchbar sind. Die Daten zu KG-Fonds sind auf Grund des fehlenden liquiden Marktes sowie der früheren steuerlichen Sonderbehandlung meist nicht vergleichbar. Die Kurshistorie vergleichbarer börsennotierter Schifffahrtsgesellschaften dagegen ist zu kurz und damit zu wenig aussagekräftig, da die Trust-Strukturen erst seit wenigen Jahren börsennotiert sind. Vor diesem Hintergrund bietet es sich an, die Untersuchung über eine Simulation durchzuführen. In einer aktuellen Studie, die aus den Faktoren wie Neubaupreis, Secondhand-Preis und Charterraten den Geschäftsverlauf fiktiver Schiffs-AGs simuliert, kommt die HSH Nordbank zu dem Ergebnis, dass sich Containerschiffe nach der Substanzwertmethode bewertet nahezu unkorreliert zu den großen Aktienindizes verhalten. Selbst in den Jahren 2000 bis 2003, in denen die Aktienmärkte stark nach unten korrigierten, bleibt der simulierte Schiffsindex stabil. Insbesondere bei Abschwungphasen am Aktienmarkt wirkt hier die niedrige Korrelation als guter Diversifikationsaspekt im Portfolio.

Schiffsinvestments sind also nicht nur steuerbegünstigt, sondern haben auch eine diversifizierende Wirkung im Portfolio. Gerade in unruhigen Zeiten wie sie die Finanzmärkte derzeit erleben, werden stabilisierende Faktoren mit wenig Korrelation zu den klassischen Aktien- und Anleihemärkten von Investoren dringend gesucht. Durch die neue "Investmentverpackung" der Schiffs-AG haben jetzt auch institutionelle Investoren die Möglichkeit, in einen interessanten Markt mit glänzenden Rendite- und Wachtumsaussichten zu investieren.

Autor: Dr. Ralf Friedrichs ist Mitglied des Vorstands der HCI Capital AG, Hamburg.

 diebank vom 23.11.2007
© HCI HAMMONIA SHIPPING AG